Lo bien aprendido nunca se olvida

Reencuentro con un viejo amigo

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna
(Stearman PT-17/ North American AT-6/ North American T-28/ Douglas DC-9.

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El North American AT-6 fue un avión fabricado durante la Segunda Guerra Mundial para llenar los requisitos de adiestramiento masivo que necesitaban las fuerzas armadas norteamericanas. Se fabricaron algo así como 20,000 ejemplares de diferentes series de los cuales 139 llegaron a México como resultado de la entrada en vigor del plan “Lend and Lease” (Prestamos y Arrendamientos, el cual no vaya usted a creer que era nada gratis por cierto, ya que cada avión se pagó a precio actual correspondiente al año que corría) del gobierno norteamericano. Estos aviones fueron incorporándose a la Fuerza Aérea Mexicana a partir de 1942 siendo enviados a varias bases como Ensenada, B.C., Cozumel, Q.R., La Paz, B.C.S., Veracruz, Ver., Tampico, Tamps. , por cierto, entre el Escuadrón Aéreo 203 con base en La Paz y el Escuadrón Aéreo 204 con base en Ensenada se encargaban de la vigilancia de las costas del Pacífico, relevándose continuamente, volando unos hacia el Norte y los otros hacia el Sur. Igual sucedió en las costas del Golfo de México en donde varios escuadrones llevaban a cabo la vigilancia, desde Chetumal hasta la frontera con Texas cerca de Matamoros, una gran distancia para el AT-6 pero lo hacían relevándose en ciertos puntos geográficos. Estos vuelos de patrullaje significaron un gran esfuerzo tanto para el personal como para el material de vuelo, sin embargo, todo se cubrió a cabalidad sin ninguna queja por parte de la Fuerza Aérea Mexicana.

Después de la guerra los AT-6 siguieron equipando todos los escuadrones de línea. Me hubiera gustado volar uno de aquellos aviones recién salidos de la North American. El AT-6 es un avión de ala baja, monomotor (Pratt and Whitney R-1340 de 600HP Wasp), hélice de paso variable, (que produce un sonido muy característico que todavía retumba su eco en el “bosque” del Colegio del Aire cada vez que uno de ellos despegaba. Era de tren convencional (rueda de cola) y retráctil con cabinas en tándem para doble control. En los Estados Unidos los AT-6 (y su versión marina SNJ equipados para aterrizar en portaviones) son conocidos como “Texan”, los británicos y canadienses los bautizaron como “Harvard” MK-II, aquí en México les decimos simplemente “tejanos” o E.A.N. (Entrenador Avanzado Northamerican).

Muchos años después de la guerra poco a poco los EAN sobrevivientes fueron a parar a la EMA para el entrenamiento de los cadetes. Múltiples generaciones de pilotos nos graduamos en los “tejanos” hasta su retiro forzoso en 1983. Los AT-6 están considerados como un icono en la historia de la FAM. Tienen fama entre pilotos militares de que son muy nerviosos y “rabeadores”, término que les viene por su tendencia a mover la cola hacia uno y otro lado en forma inesperada, sobre todo con viento cruzado por su efecto aerodinámico de “veleta”, esto es, a orientarse hacia el viento. El Teniente Coronel Ernesto H. Pérez Santillana (QEPD) uno de los pocos expertos en AT-6 lo llamaba “la varita” y un buen día le pregunté por qué le decía así y me contestó muy serio: “porque es la vara para medir p…ilotos”. Se decía en los años 60as, solo se decía, que el piloto que volaba AT-6 podía volar cualquier avión. La veracidad de lo anterior se lo dejo al criterio de cada piloto que vuela AT-6. Modestia aparte.

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Con el correr de los años y ya estando en la vida civil, recibí una llamada desde Monterrey, N.L. era de la oficina del ingeniero Humberto Lobo, me preguntó sin rodeos si yo había volado el AT-6 y que si tenía las horas registradas en mi bitácora para efectos del seguro -por supuesto que sí-, fue mi respuesta y me pidió que si se las podía enviar, pero -antes que nada, ingeniero, dígame de que se trata- perdón -me dijo- me precipite un poquito-. Yo tengo un AT-6 restaurado que necesita volar para revalidarle el certificado de aeronavegabilidad y la persona que lo hacía ya no puede venir, por eso recurrimos a usted. Ante aquella grandiosa oportunidad no pude más que aceptar de inmediato, así como se dice en el beisbol: “de pick-up” sin pensarlo dos veces, sin embargo la responsabilidad que estaba aceptando era muy grande ya que se trata de una pieza de colección invaluable y todo debe salir sin fallas, pero… ¿de qué le sirve a un hombre la oportunidad si no sabe aprovecharla?”. Nos pusimos de acuerdo en los detalles, de lo que menos hablamos fue de cuánto le iba yo a cobrar por volarlo, aunque siendo honestos, si no me hubieran pagado nada, como así sucedió, con gusto lo hubiera volado. Me mandaron mi boleto a Monterrey y la reservación de hotel, pero antes de partir le instalé el modelo del AT-6 a mi simulador en la computadora y con el joystick estuve practicando horas y horas aterrizajes de “tres puntos” así como de ruedas (tocar solo con las ruedas principales casi en línea de vuelo) una y otra vez hasta dominarlo. El simulador no es absolutamente fiel, sobre todo con el “par motor” o efecto torsional de la hélice, para eso y otras cosas más  hay que subirse al avión real, pero me sirvió mucho. Además me fui a Guadalajara a visitar al General Vázquez Gómez, experto de expertos en AT-6 y al platicarle lo que estaba a punto de realizar me ayudó con muchos consejos y me prestó su manual del AT-6 así como las listas de “check” y tablas de velocidades y potencias. Al estilo que aprendí en la Escuela Militar de Aviación, hice mi tarea y volví a repasar el manual y los procedimientos y así ya más confiado marché al Aeropuerto del Norte. La mañana que me presenté al hangar del ingeniero Lobo, su AT-6 (disfrazado de SNJ, básicamente es el mismo avión) estaba reluciente en la plataforma. Desde que lo vi sentí la emoción de nuevo como cuando era cadete, apenas podía creer mi suerte. Me le acerque lentamente como saboreando cada instante, estaba impecable, revise su bitácora, aunque era muy reciente y todo estaba en orden, le hice una inspección exterior muy rigurosa y me pude dar cuenta del estado tan excelente de este avión, al revisar algunos registros parecía, no les miento, recién salido de la fábrica. La hélice con espiner totalmente cromada y pulida, sin un solo rastro de fuga de aceite o de hidráulico, las llantas nuevas (las tres), la cabina impecable, con todos los instrumentos originales, después caí en la cuenta de este detalle, y los radios nuevos y con la adición de un navegador/comunicador VHF, lujo que jamás tuvimos en la EMA, además contaba con un navegador moderno GPS muy bien disimulado y que al principio no sabía ni como prenderlo pero que ni falta me hizo ya que navegué visual y con mi experiencia previa en el ADN no tuve problemas. Por si las dudas subí a la torre de control a platicar con el controlador y explicarle lo que iba a llevar a cabo, incluyendo los “pitch-out” o “rompimiento” para aterrizar y la prueba de tren ya que en el AT-6 cuando se baja el tren en inicial se debe probar la alarma desacelerando totalmente para luego volver a acelerar, lo cual puede causar extrañeza, por eso la explicación. Él, amablemente me puso al tanto de los procedimientos en el área terminal MTY, me explicó los corredores visuales y las altitudes, etc. Me fui al despacho, llené mi plan de vuelo local y me regresé al hangar. Al sentarme de nuevo en aquella cabina de inmediato vinieron a mi mente los recuerdos de cadete y de cuando fui instructor. Me sentí como en casa, ese avión sí que lo conocía. Repasé con suma familiaridad todos los instrumentos y controles, todo le trabajaba correctamente, incluso el sistema de “liberación” de la rueda de cola por medio de un cable el cual muy pocos pilotos conocen, en Monterrey sí que saben hacer bien las cosas. Cuando lo arranqué por primera vez sentí una gran emoción al escuchar el sonido tan hermoso de aquel motor radial y sentir en mi cara el olor del aceite y el gas avión de nuevo, esperé que se calentará e inicié el rodaje.

Los aviones de rueda de cola son un poco nerviosos para taxear, de manera que hay que poner mucha atención desde el primer momento que empieza a moverse, se debe hacer en zigzag ya saben, pero las calles de rodaje del ADN son muy estrechas y no permiten mucho margen, pero allá fuimos. Al llegar a la cabecera, me paré para hacer las pruebas de rigor al terminar las cuales recité de memoria el “check de cabecera” que aprendí en el Avanzado en la EMA. Como este avión tenía mucho tiempo sin volar, tuve que hacerle una “corrida de motor” en la pista y una vez asegurado que todo estaba en orden despegamos sin más trámite. Ya en el aire las cosas solas fueron llegando a mi memoria: “Push, palanca del tren arriba, reducir las pulgadas del manifold y reducir RPM´s, todo en una secuencia natural”. Tenía algo así como 32 años o más que no había volado en un AT-6, sin embargo, me sentí absolutamente cómodo y seguro, como cuando uno se vuelve a subir a una bicicleta después de muchos años de no hacerlo. Practiqué aterrizajes, primero en “tres puntos” luego de ruedas, solo cada piloto se puede calificar a sí mismo, yo califiqué mis aterrizajes con la honestidad que me daban mis 20,000 horas de vuelo, y salí, como decíamos en el Avanzado: “Normal en Criterio y Pilotaje”; posteriormente me fui a una zona retirada para hacer algo de “chandelles”, “virajes de máximo rendimiento”, “ochos sobre pilones”, “barriles volados”, para no forzar mucho a la estructura ya que además estaba en vigor un boletín para todos los AT-6 del empotre del ala, (en un show aéreo a un AT-6 se le desprendió el ala izquierda desde el empotre) así que tuve que ser muy suave, me regresé a aterrizar. Ya atardeciendo con el sol casi ocultándose en el horizonte, me di cuenta que en la “mélange” de las maniobras perdí momentáneamente la orientación, pero al divisar el famoso cerro de la Silla y el pico del Fraile me reubiqué y me dirigí al ADN aterrizando sin novedad.

Se llevó a cabo el papeleo normal y se renovó el Certificado de Aeronavegabilidad. Hice algunos otros vuelos, en uno de ellos venía de regreso sobre la ciudad de Monterrey cuando el motor empezó a “toser” y a trabajar en forma intermitente, de inmediato me acordé de mi instructor: “mezcla rica, paso adelante, cambio de tanque, bomba manual de gasolina”, mientras tanto: “busca un campo para un forzado” me repetí y lo único que vi disponible fueron las canchas deportivas de la UANL, “ahí” me repetí, afortunadamente cuando ya estaba un poco bajo el motor recobró su potencia gracias al accionar de la bomba manual, la cual bombeaba yo como desesperado y me enfile al ADN, “solicito una aproximación directa a la 02” le dije al controlador: “autorizado” me dijo “viento calma”, ya después le expliqué la premura de mi solicitud y nada más se rio y me dijo: “le salieron dos canas más, mi capitán”. Después un buen amigo mecánico ya retirado pero que sabe trabajar los motores radiales lo checó y encontró aire en las líneas de gasolina, una vez que las drenó todo volvió a la normalidad. Este avión estaba certificado para vuelos nocturnos, así que tuve que probarlo. Confieso que nunca había volado un AT-6 de noche, pero igual le chequé todas las luces y para mi sorpresa todas trabajaban al 100%, así que adelante. De día el AT-6 es difícil de meter en tres puntos, de noche no se los recomiendo porque se pierde toda la perspectiva de las luces de la pista, de ruedas es mejor. Hice varios circuitos finalizando sin novedad. El avión quedó al 100% aeronavegable como ya dije y todos contentos. Ya que me iba a regresar me encontré a otro piloto en el lobby del ADN y me dijo: “que suerte tienes, te prestan un avión de colección para que lo vueles y todavía te pagan por hacerlo”, yo solo le respondí: “cuando uno se porta bien, así son las cosas”. Esta fue una “auto resoltada” por necesidades del servicio, lo cual, entre otras cosas, vino a darle validez al dicho antes mencionado de que lo bien aprendido nunca se olvida, solo es cuestión de animarse.

Volar aquel AT-6, para mí fue un verdadero placer. Ojalá algún día se repita.
“Lo que lleva mucho tiempo en aprenderse, lleva también mucho tiempo en olvidarse”. Seneca.
Desde La Paz, B.C.S. reciban un saludo antes de la debacle (de julio 2018).

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